Alerta automotriz: El avance chino en la región amenaza la competitividad.
La industria automotriz del Cono Sur enfrenta un escenario de transformación que combina la crisis de competitividad local con un agresivo desembarco de capitales asiáticos. Mientras el sector aún procesa el impacto del cierre de la planta de Fate, los fabricantes tradicionales en Argentina y Brasil observan con cautela un cambio de paradigma en el comercio regional. La posibilidad de que marcas chinas utilicen los beneficios arancelarios del Mercosur para inundar el mercado con vehículos de baja integración local ha puesto en alerta a terminales y autopartistas por igual.
El precedente de Fate y la advertencia de las terminales
El cierre de la fábrica de neumáticos Fate en Virreyes, que resultó en la pérdida de 920 fuentes de trabajo, es visto por muchos como el síntoma de un problema mayor: la imposibilidad de competir con los costos de producción de China bajo las condiciones macroeconómicas actuales. Según Infobae, esta situación trasluce la penetración de marcas chinas en el ecosistema del automóvil, donde la falta de previsibilidad y los altos costos impositivos restan atractivo a la producción nacional.
Ya en enero pasado, Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica, advertía sobre la fragilidad del esquema actual: “No me sorprendería si cierran fábricas de autos en Argentina”, señaló en referencia a los obstáculos que enfrentan los vehículos fabricados localmente para ser exportados. El temor es que, si no se igualan las reglas del juego, las plantas argentinas sigan el camino de la industria de neumáticos, donde firmas como Bridgestone y Pirelli también enfrentan desafíos operativos críticos.
La estrategia del ensamble: ¿Producción o boomerang industrial?
El principal foco de conflicto reside en los esquemas de producción conocidos como SKD y CKD (ensamble de vehículos desarmados). Firmas como BYD, Great Wall y Chery ya cuentan con plantas en Brasil y evalúan seriamente su expansión hacia Argentina. Sin embargo, el esquema de ensamble implica una inversión mínima y menor personal en comparación con el estampado de carrocería y estructura que realizan fábricas completas como Toyota o Renault.
Para que un vehículo reciba el estatus de «Mercosur» y circule con arancel 0% entre ambos países, debe cumplir con un 50% de contenido regional. No obstante, existe un gris reglamentario: dado que los costos de ensamblado y gastos indirectos representan cerca del 40% del valor, un fabricante solo necesitaría localizar un 10% de autopartes para cumplir la norma. Esta asimetría permitiría a las marcas chinas importar el 90% de sus componentes y aun así gozar de los beneficios del Acuerdo de Complementación Económica (ACE 14).
El riesgo para las autopartistas y el modelo europeo
La instalación de nuevos proyectos industriales sería, en teoría, positiva por la generación de empleo. No obstante, si el modelo se basa exclusivamente en el ensamble de piezas importadas, el efecto podría ser contraproducente para la cadena de valor local. Las autopartistas argentinas, que hoy proveen a las terminales tradicionales, quedarían desplazadas por componentes extranjeros que entrarían al país con exenciones arancelarias destinadas a la exportación.
Esta preocupación por la soberanía industrial no es exclusiva de la región. En la Comisión Europea ya se debate una propuesta para exigir que al menos el 70% del contenido de los vehículos eléctricos sea de origen local para acceder a incentivos. Mientras tanto, en Argentina, el desafío para este 2026 será definir si la competencia con China se dará bajo un marco de igualdad que proteja la matriz productiva o si el país se convertirá en una plataforma de re-exportación de componentes asiáticos con escaso valor agregado nacional.
