El presidente de Capip, Agustín de la Fuente, advirtió que la actividad enfrenta un escenario crítico: el combustible subió más del 30% desde noviembre y la industria opera con solo el 40% de su capacidad. «No sabe uno cómo le va a ir, pero ya cuando la flota empieza a pensar que no va a poder salir porque no le cierran los números, es complicado», afirmó.
Armar un barco para salir a pescar empezó a parecerse menos a una decisión productiva y más a una apuesta llena de incertidumbre. Esa fue la señal más fuerte que dejó Agustín de la Fuente , presidente de Capip, al describir un escenario donde los costos se comen el margen antes de que el buque toque el agua. La preocupación ya no aparece solo en balances o reuniones empresarias: se mete de lleno en la pregunta más elemental del sector, que es si conviene salir o quedarse amarrado.
El combustible y los plazos de pago, los ejes de la presión
De la Fuente ubicó el problema en un punto muy concreto: el gasto previo que exige poner una embarcación en marcha cuando todavía no existe ninguna certeza sobre el resultado de la marea. “No sabe uno cómo le va a ir, pero ya cuando la flota empieza a hacer ese pensamiento de que en realidad no voy a poder salir porque no me cierran los números, es complicado” , resumió.
El combustible quedó en el centro de esa presión. De noviembre a esta parte el precio subió más del 30% , y solo en lo que va de 2026 el incremento ya llega al 24% , un ritmo que no da tiempo para rearmar costos ni planificar con cierta estabilidad. A eso se suma otro movimiento que golpea de manera menos visible, pero igual de fuerte: los proveedores acortan los plazos de pago para cubrirse frente a esa misma volatilidad.
El impacto en la cadena logística y la capacidad productiva
El problema tampoco termina en el tanque del barco. Los fletes marítimos también se encarecieron y De la Fuente vinculó ese aumento con el cambio de rutas en algunos destinos por efecto de la guerra, un dato que agrega presión sobre exportaciones que ya venían con márgenes ajustados. “El impacto no afecta solamente a una flota puntual, sino a todo el entramado que necesita mover mercadería” , sostuvo.
El deterioro se apoya, además, en un cuadro productivo más amplio. De la Fuente sostuvo que buena parte de la industria trabaja hoy con una capacidad productiva del 40% , una cifra que vuelve todavía más difícil absorber nuevos aumentos sin resentir actividad, empleo y volumen de trabajo.
La desventaja competitiva y el costo social
En ese terreno aparece otra discusión que el dirigente llevó al centro de la escena: al sector se le exige agregar valor y competir, pero advirtió que esa exigencia convive con desventajas muy pesadas, como el costo laboral, los 90 días para cobrar una exportación y la variabilidad que puede sufrir ese valor cuando el producto llega a destino.
El punto que marcó con más dureza es el costo social de ese camino: “si la ecuación no cierra, en el medio queda gente sin trabajo” y una actividad estratégica entra en un proceso de retracción que después no se recompone con facilidad.
La negociación con el SOMU: una necesidad para reordenar costos
La negociación con el SOMU y la propuesta presentada el 20 de febrero en la Secretaría de Trabajo de la Nación aparecen en la entrevista no como una discusión lateral, sino como parte del intento de reordenar el frente de costos con alguna previsibilidad. De la Fuente explicó que el planteo busca acordar a niveles productivos vinculados con valores de referencia de exportación, para que esa variabilidad dé certezas tanto a empresas como a trabajadores.
“Nadie nos va a venir a solucionar los problemas” , afirmó, antes de remarcar que el sector necesita discusiones sinceras y soluciones construidas por las propias partes.
