Los costos y tarifas están en revisión permanente.
Con indisimulado apoyo del actual Gobierno, las low cost comenzaron a operar hace apenas dos años y ese lapso captaron un 20 por ciento del mercado local de cabotaje.
Pero en medio de ese proceso se sucedieron las devaluaciones que llevaron la cotización del dólar a 40 pesos en 2018 y a 60 después de las PASO y todo el mercado de cabotaje crujió, tanto las low cost como las aerolíneas tradicionales. ¿Por qué? La devaluación las sorprendió en medio de la desregulación tarifaria, y todas estaban embarcadas en una guerra de tarifas en pesos. No solo para el corto plazo: Aerolíneas, Austral y otras competidoras estaban vendiendo, en pesos y cuotas sin interés, a precios de junio de 2018 pasajes que recién serían volados este año.
Y en el mercado aerocomercial, los pesos solo sirven para pagar salarios y algunos pocos costos más. El combustible (40% del costo) y el leasing de los aviones (entre 10% y 25%, según cada equipo) se pagan en dólares.
Esa ecuación fue la que dejó fuera de carrera a aerolíneas convencionales como Avianca Argentina (pidió el concurso), Andes (devolvió aviones y se redujo al mínimo) y también será la razón de fondo del cada vez más abultado déficit de Aerolíneas, que este año podría volver a superar la barrera de los 300 millones de dólares.
¿Y las low cost? Les caben las generales de la ley, pero aguantan la perdida. Así es el caso de Flybondi, y sería el de JetSmart. Norwegian, con problemas en su casa matriz (10% de su flota son Boeing Max en tierra) estaría dando señales de fatiga financiera. No lo admiten, pero tampoco lo desmienten.
La política también aporta lo suyo. Los gremios aeronáuticos consideran a las low cost el enemigo a erradicar. No logran captar afiliados allí.
No es lo mismo para los gobernadores. La multiplicación de rutas aéreas desde todo el país, y no solo desde Buenos Aires, incrementaron la llegada de turistas extranjeros. Bariloche, Salta e Iguazú este año registraron momentos con cuatro o cinco aviones de gran porte estacionados en sus aeropuertos, algo completamente inédito.
Pero desde el entorno de Alberto Fernández aún no dieron ninguna señal concreta. El presidente electo tiene diálogo directo con los gremios y les prometió «recuperar» a Aerolíneas. Pero a la vez aún no define al ministro de Transporte, mucho menos al titular de Aerolíneas. También en esa falta de definición hay que leer la movida de Norwegian y JetSmart, informó Clarín.
