Antes de construirse, el WindRunner ya se considera la aeronave más grande del mundo. Pero este leviatán no está siendo fabricado por Airbus, Boeing o Lockheed. Está siendo construido por una compañía que nunca antes ha hecho un avión.
El emprendedor en serie e ingeniero aeroespacial Mark Lundstrom fundó Radia en 2016 para expandir de forma masiva el tamaño de la industria de la energía eólica en tierra.
Los desafíos que la compañía está superando
De acuerdo con BBCNews.. Las aspas o palas de las turbinas instaladas en el mar pueden alcanzar 100 metros de longitud o más, mucho mayores que aquellas en tierra que tienden a medir sólo unos 70 metros. Eso se debe a la dificultad de transportar algo tan grande desde la fábrica hasta un sitio remoto en un llano o un altiplano. Eso, a su vez, limita la viabilidad económica de la energía eólica producida en tierra.
Si este problema se pudiera solucionar, pensó Lundstrom, entonces las aspas más largas podrían servir para que los parque eólicos en tierra produzcan mayor energía a más bajo costo.
Actualmente, la compañía basada en Boulder, Colorado, ha recaudado más de US$150 millones y atraído asesores de alto perfil para lanzar una posible solución: el WindRunner.
La aeronave más grande de la historia está diseñada para hacer que el transporte de las enormes aspas de las turbinas eólicas sea mucho más fácil y -según afirma Radia- desencadenar una revolución en la energía eólica terrestre.
«Estamos construyendo la aeronave más grande del mundo y lo estamos haciendo porque hay una brecha gigantesca en la capacidad de aviones de carga pesada», expresa Lundstrom, el director ejecutivo y fundador de la compañía.
«Me sorprende que no haya planes ni producción de aeronaves de gran carga que puedan satisfacer esta necesidad, con la excepción del WindRunner de Radia», dice y añade:
«Es la incapacidad de mover cosas grandes lo que básicamente es el obstáculo que nos impide agrandar las turbinas eólicas en tierra».
Pero hay un desafío adicional. Esta enorme aeronave debe ser capaz de navegar las pistas de aterrizaje de los aeropuertos existentes, así como maniobrar en los tipos de pistas aéreas relativamente cortas y semipreparadas que se pueden construir fácilmente cerca de los parques eólicos.
(Las pistas semipreparadas son aquellas en las que el terreno ha sido despejado y nivelado para permitir operaciones, pero que no han sido completamente pavimentadas).
Estos gigantes extragrandes tienen un precedente. El enorme avión de carga de seis motores de Ucrania, el Antonov An-225 Mriya («Sueño», en ucraniano), solía ser la aeronave más grande del mundo. Su bodega de carga era más larga que la distancia que cubrió el primer vuelo de los hermanos Wright, desde el despegue hasta el aterrizaje.
Pero fue el único de su tipo que llegó a ser completado.
Su destrucción durante las primeras etapas de la invasión rusa de Ucrania en 2022 fue un golpe simbólico para Ucrania, y uno literal para la comunidad de la aviación mundial. De la noche a la mañana, se perdió la capacidad de trasportar grandes cargas de dimensiones extremas, ya fueran locomotoras enteras, aspas de turbinas eólicas o ayuda humanitaria.
Es más, los otrora rivales del An-225 en la categoría de aerotransporte estratégico, como el Boeing C-17 Globemaster, el Lockheed C-5 Galaxy y el Antonov An-124 Ruslan están todos fuera de producción, envejeciendo y, particularmente en el caso del Antonov, menos disponibles debido a la guerra en Ucrania.
Una companía sin experiencia aeronáutica
Cuando Radia contempló este nuevo proyecto, sólo había un problema: nunca antes había construido un avión.
Lundstrom reunió un equipo de expertos para diseñar sus especificaciones antes de que fueras develadas en la Feria Aérea Internacional de Farnborough, Inglaterra, en 2024. Una de las soluciones que el equipo consideró fue un dirigible, pero se decidieron en un enorme avión de ala fija.
«Analizamos todas las diferentes maneras posibles de mover grandes componentes -comenta Lundstrom- y decidimos que la mejor manera era un avión de ala fija, diseñada en torno a piezas aeroespaciales, muchas de las cuales ya se producen de forma masiva en la actualidad».
La característica más distintiva de esta colosal aeronave de ala fija es su enorme ala recta, necesaria para poder despegar y aterrizar en una pista relativamente corta y semipreparada.
Una vez construida, su descomunal ascensor de carga medirá 108 metros de largo con una envergadura de 80 metros, características derivadas de la necesidad de montar su carga en un aeropuerto moderno, y tendrá una vasta bodega de carga unas seis veces mayor que la del Antonov An-225.
Tendrá la mayor sección transversal de todos los aviones de carga pesada construidos hasta la fecha y podrá transportar tres palas de turbina eólica de 80 m, dos de 95 m o una de 105 m, y aterrizar en una pista sin pavimentar de 1.800 m.
Sin embargo, solo podrá levantar 74 toneladas de peso y recorrer unos 2.000 km. Esto significa que el WindRunner, si se construye, probablemente se limitará a vuelos dentro de Norteamérica, Europa o Sudamérica.
«Sí, existen muchos desafíos», afirma Lundstrom. «Pero los principios fundamentales del desarrollo del WindRunner son: no hacer nada nuevo y desarrollar la aeronave mínimamente viable para la misión».
Esto significa que no habrá nuevas regulaciones, cadenas de suministro ni hangares en todo el mundo. «Lamentablemente, esto descarta los dirigibles», dice Lundstrom.
Para hacer realidad esta visión, Lundstrom y su equipo han contratado a proveedores experimentados, como la italiana Leonardo para el fuselaje, la española Aernnova para los pilones de las alas y los motores, y la estadounidense AFuzion para supervisar las características de seguridad.
Sin embargo, la falta de un proveedor de motores designado ha generado dudas sobre la viabilidad del proyecto. Un portavoz de Radia declaró a la BBC que esto no debería ser un problema por mucho tiempo.
«Hemos seleccionado un motor certificado existente y hemos estado trabajando para definir la estrategia de integración en el fuselaje. Anunciaremos al socio del motor próximamente», dijo.
«Esperamos que el desarrollo sea rentable gracias al énfasis de Radia en reutilizar la mayor cantidad posible de sistemas, componentes y tecnologías existentes. El coste unitario será proporcional al peso y tamaño de la aeronave y, por lo tanto, comparable al de otras aeronaves civiles de fuselaje ancho», añadió.
Una apuesta vista con cautela
La industria aeroespacial ha tenido visionarios en el pasado que, de igual manera, quisieron construir el avión más pesado jamás construido, o la aeronave más grande jamás volada. Al igual que ellos, solo han construido, como mucho, una o dos unidades de estas máquinas descomunales.
Naturalmente, algunos observadores se muestran cautelosos sobre las perspectivas del WindRunner. «Simplemente no veo cómo va a funcionar a menos que consigan más inversión de capital», afirma el autor y comentarista de aviación Chris Pocock.
«El WindRunner no tiene alcance transatlántico, por lo que, desde ese punto de vista, no es tan atractivo como un portaaviones de carga de gran tamaño», añade.
Pocock también cree que Radia desestimó con demasiada facilidad los dirigibles como solución. «Los diseñadores de dirigibles híbridos tienen la vista puesta en el mismo mercado», afirma.
«Los dos diseños de dirigibles híbridos más creíbles actualmente no están diseñados para transportar carga de este tamaño, pero ambos podrían ampliarse».
Puede ser que simplemente la política interfiera. El presidente estadounidense, Donald Trump, ha calificado la energía eólica de «basura» y ha firmado una orden ejecutiva contra su expansión. Pero las ventajas de la energía eólica terrestre, sumadas a la necesidad de seguridad energética, podrían justificar su uso comercial en Estados Unidos.
En mayo de 2025, el Departamento de Defensa estadounidense firmó un acuerdo con Radia para estudiar cómo el WindRunner podría transportar carga militar. Esto parecía suponer un cambio de rumbo. Sin embargo, un portavoz de Radia declaró a la BBC que no es así:
«La misión principal de Radia sigue siendo servir al mercado de la energía eólica terrestre… pero las capacidades únicas del WindRunner implican muchas aplicaciones adicionales, incluida la defensa».
En un correo electrónico a la BBC, Radia dijo que su última ronda de financiación tuvo un exceso de oferta y que ahora están trabajando con gobiernos e inversores en una próxima inyección de capital más importante y de mayor tamaño.
Sin embargo, hasta ahora, Radia solo ha probado un modelo WindRunner de tamaño muy pequeño en un túnel de viento. Al igual que otros fabricantes y startups de aviación, Radia parece estar interesada en agilizar y reducir el costo del largo y costoso proceso para certificar la seguridad del WindRunner.
Para lograrlo, junto con el uso de componentes certificados, no planean construir un prototipo tradicional. En cambio, el uso de herramientas de diseño digital debería permitir que el siguiente paso de la compañía sea la construcción de varias aeronaves de prueba de tamaño real, cuyo primer vuelo está previsto para finales de la década, y luego entrar directamente en producción. Sin embargo, la certificación es un proceso abrumador para cualquier fabricante de aeronaves, y más aún para uno nuevo.
«Pasé mucho tiempo trabajando con una startup de una antigua empresa», afirma el analista y comentarista de aviación Bill Sweetman. «Había un sólido argumento comercial, un menor riesgo tecnológico [que en el caso del WindRunner], una escala mucho menor y una producción más sencilla, pero aun así era difícil lograr la certificación».
La noticia de que Boeing se encuentra en las primeras etapas de las negociaciones para reiniciar la producción de su rival, el C-17, no hace más que aumentar la presión sobre WindRunner, incluso si, como explica un portavoz de Radia a la BBC en un correo electrónico, existe suficiente demanda acumulada para ambos aviones, y el WindRunner debería estar volando antes de que salga de la línea de producción cualquier nuevo C-17.
